Si le pilote a une urgence médicale, les étapes suivantes devraient fournir suffisamment d’informations pour vous aider à atteindre l’aéroport le plus proche. Ces étapes fournissent un guide réaliste et réalisable, à condition de garder deux choses en tête:

  • Ce ne sera pas facile, donc la préparation à l'avance est essentielle.
  • Vous devrez vous concentrer à 100% sur le vol de l’avion et quitter l’état médical du pilote. La tâche n ° 1 consiste à mettre l’avion sur le sol en toute sécurité.

Les appareils plus récents ont un système d'instruments en verre très élaboré, mais cet article ne couvrira pas cette question en détail. Si nécessaire, vous serez en mesure de comprendre les instruments et les commandes de panneaux de verre plus complexes en vous familiarisant avec les six instruments de base d’un Cessna 172, l’un des appareils les plus courants.

Première partie de sept:
Apprendre les instruments de base et les contrôles

  1. 1 Étudiez un tableau de bord Cessna 172. Il s’agit d’un panneau d’avion standard à six tours "instruments de vol de base," appelé quelques fois "le six pack."Ce sont ceux au centre, directement en face du siège du pilote. Notez également que certains avions auront également un ensemble d'instruments et de commandes dans la position de copilote.
  2. 2 Familiarisez-vous avec le six pack. Les six instruments seront situés dans l'ordre suivant:
    • En haut à gauche - The "Indicateur de vitesse"montre la vitesse de l’aéronef, généralement en nœuds. (Un nœud est un mille marin par heure - environ 1,15 km / h ou 1,85 km / h).
    • Top center - The "Horizon Artificiel"montre l’attitude de l’avion, c’est-à-dire comment l’avion est incliné dans toutes les directions - que l’appareil soit en train de monter ou de descendre, et comment il se cale - à gauche ou à droite.
    • En haut à droite - The "Altimètre"indique la hauteur (altitude) de l'aéronef, en pieds MSL-pieds au-dessus de la moyenne ou du niveau moyen de la mer.
    • En bas à gauche - le "Indicateur de virage et de banque"est un instrument double qui indique à quelle vitesse vous changez le cap de la boussole (vitesse de virage) et aussi si vous êtes en vol coordonné, en ressentant le bon G (descendant dans les sièges) à partir du virage. également appelé le "Turn and Slip Indicator" ou "Needle Ball".
    • Le centre inférieur est le "Indicateur de cap"qui indique le cap actuel de la boussole. Gardez à l’esprit que de petites frictions dans le gyroscope de cap imposent que cet instrument soit étalonné de façon continue. Ceci est expliqué ci-dessous dans la procédure de calibrage.
    • En bas à droite est le "Indicateur de vitesse verticale"qui indique la vitesse à laquelle vous allez plus haut ou plus bas. Il donne le taux de descente (ou de montée) en pieds par minute. Le zéro signifie que vous maintenez de l'altitude et que vous ne montez ni ne descendez.
  3. 3 Testez vos connaissances sur le six pack. À l'aide de la photo de 172 panneaux ci-dessus, pouvez-vous nous dire, en lisant les instruments de tableau à six composants, quelle est la situation actuelle de l'avion?
    • Votre réponse aurait dû être: "L’avion tourne légèrement à gauche, à une vitesse de 110 nœuds à environ 944,9 m (3 100 pieds) au-dessus du niveau de la mer, sur un cap de 178 ° (presque sud)".
  4. 4 Étudiez les commandes de l'avion. Les contrôles nécessaires pour cette mission seront les suivants:
    • Étrangler - Un bouton noir - Lorsqu'il est poussé vers l'avant, le moteur est à plein régime et lorsqu'il est tiré à fond, le moteur tourne au ralenti.
    • Mélange de carburant - Un bouton rouge - Poussé complètement vers l’intérieur est le mélange le plus riche (utilisé pour les décollages et les atterrissages au niveau de la mer), tandis que l’arrière est le moteur de. Ne tirez le bouton rouge que lorsque vous êtes au sol et prêt à arrêter le moteur.
    • Chaleur du carburateur - Utilisé pour réchauffer l'admission d'air du moteur dans des conditions de givrage et lors de longues descentes avec le moteur au ralenti - conditions dans lesquelles un moteur froid avec de l'air froid pourrait causer du givrage. Notez que, pour des raisons pratiques, cela doit être complet ou complet.
    • Volets - Un interrupteur à poignée plate pour sélectionner les positions des volets. Cela servira à ralentir l'avion à une vitesse sûre en vue de l'atterrissage de l'avion. Notez que les rabats doivent être avancés par cran, une position (10 °) à la fois.
    • Sélectionnez le réservoir de carburant - Un Cessna 172 serait presque toujours placé sur "Les deux chars".
    • Volant (joug) - Ceci définit l'attitude (montée et virage) et la vitesse de l'aéronef. Utilisez de petits ajustements de hauteur, à l’intérieur et à l’extérieur pour la hauteur (pour monter ou descendre). Tournez le joug à gauche et à droite pour mettre l'avion en banque.
    • Régime moteur est utilisé pour régler la vitesse du moteur (puissance) pour monter, descendre et / ou atterrir.
    • Pédales de gouvernail - Celles-ci sont actionnées par vos pieds. Appuyez sur le bord supérieur des pédales et les freins sont appliqués. (Bien sûr, cela n'a d'effet que lorsque vous êtes au sol.) Appuyer sur la partie inférieure des pédales permet de piloter sur la piste et aide à faire des virages de qualité dans les airs. Vous utiliserez également la partie inférieure des palonniers pour rester alignés avec la piste en approche finale.
    • Trim de contrôle - Il y a deux roues de réglage dans le panneau qui, une fois ajustées correctement, vous donnent un contrôle presque sans intervention. Vous ne les utiliserez pas en cas d'urgence. Sachez également que si vous essayez de les utiliser pour couper en vue de l'atterrissage, vous n'aurez peut-être pas assez de contrôle de hauteur pour prendre de l'altitude rapidement en cas de remise des gaz. En cas de remise des gaz, vous devrez procéder à un réajustement, mais il vaut mieux rester loin de ces contrôles et les considérer. hors limites.

Deuxième partie de sept:
Utilisation de l'équipement de navigation et de contrôle

  1. 1 Familiarisez-vous avec le matériel de navigation et de communication. le radio ou un équipement NAV / COM est utilisé pour naviguer dans l'avion et, surtout, pour parler à la tour ou à l'ATC (Air Traffic Control). En cas d'urgence, appelez-les dès que vous contrôlez l'appareil.
  2. 2 Demandez à quelqu'un de vous montrer comment définir ou modifier la fréquence radio afin de communiquer avec l'ATC (la tour de l'aéroport). Changer de fréquence n'est peut-être pas nécessaire, mais vous devez savoir comment procéder et prendre le temps de vous exercer avant de vous retrouver dans une situation d'urgence, afin de ne pas vous y accrocher en cas d'urgence. La communication est un aspect essentiel pour survivre à une situation d'urgence. Il y a peu de chances que vous puissiez atterrir en toute sécurité sans la tour et ses conseils.
  3. 3Demandez à votre pilote la fréquence d'urgence. Validez la fréquence d'urgence en cas de besoin.
  4. 4 Pratiquez les fréquences changeantes. Travaillez jusqu'à ce que cela devienne une seconde nature et vous pouvez changer et régler les fréquences facilement et naturellement.
  5. 5 Savoir quand ne pas pour changer de fréquence. Si vous parlez déjà à l'ATC, restez sur cette fréquence aussi longtemps que possible. L'ATC vous indiquera quand changer de fréquence. Faire ne pas aller à la fréquence d'urgence. Dites simplement à ATC que vous êtes "Déclarer une urgence."-Ils vous aideront à rentrer chez vous en toute sécurité. Faites ce qu'ils vous demandent et assurez-vous d'obtenir une confirmation de tout ce dont vous n'êtes pas sûr avant de prendre des mesures.

Troisième partie de sept:
Pratiquer dans l'avion

  1. 1 Apprenez dans un avion réel. Il est préférable de renforcer ce que vous avez appris sur les six packs et les contrôles de base dans un plan réel, de préférence dans un Cessna 172.
  2. 2 Renforcez votre compréhension du tableau de bord et des commandes dans l'avion. En utilisant une impression des étapes ci-dessus, voyez si vous pouvez pointer et toucher chaque instrument et contrôle énumérés. En même temps, dites à haute voix à quoi chacun sert.
  3. 3 Testez-vous sur chacun des instruments. Vous devez non seulement être en mesure de nommer immédiatement chaque instrument, mais également décrire les informations que vous obtenez de chaque instrument.
    • Regardez les jauges et voyez si vous pouvez déterminer les plages de fonctionnement normales. Ensuite, demandez-vous quelles actions de base vous devrez effectuer pour corriger certaines conditions. Par exemple, si vous descendiez légèrement et que vous souhaitiez revenir au niveau, que devriez-vous faire? Prenez quelques instants pour réfléchir en profondeur aux scénarios que vous imaginez et visualisez la bonne action à entreprendre. Cela vous aidera à assimiler d'autres leçons.
    • Il est fortement recommandé que vous passiez suffisamment de temps à le faire pour vous sentir comme si vous l'aviez maîtrisé, jusqu'à présent. Vous devriez, au minimum, avoir une bonne idée des informations fournies par chaque instrument et de leur rapport avec la position de l’avion et la trajectoire de vol à court terme.
  4. 4 Cibler et maîtriser chacun des instruments et contrôles:
    • le indicateur de vitesse (en haut à gauche) a des arcs colorés en vert, jaune, blanc et rouge. La vitesse normale sera, bien sûr, dans le vert et le bord inférieur du vert indique la vitesse de décrochage. Faites de votre mieux pour garder l'instrument dans l'arc vert pendant la croisière.
      • Utilisez le joug pour régler le cabré et le piqué pour régler la vitesse. n'utilisez pas la manette des gaz pour régler la vitesse.
      • La ligne rouge correspond à la ligne de vitesse «ne jamais dépasser». Reste dehors!
      • La plage de blanc correspond à la vitesse d'abaissement des volets sécurisés et la limite inférieure du blanc correspond à la vitesse de décrochage des volets complets (utilisée uniquement en approche finale pour l'atterrissage).
    • le Horizon Artificiel a un avion miniature au centre. En vol rectiligne et horizontal, il devrait rester là. S'il commence à dériver, utilisez le joug pour recentrer et / ou niveler le petit avion sur la ligne d'horizon.
    • le Altimètre peut commencer à se dérouler ou se détendre. Si vous souhaitez maintenir le vol en palier, utilisez le joug pour stabiliser votre altitude. Vous pouvez voir que vous devrez scanner ces six instruments pour garder le contrôle de l'avion. - C'est pourquoi les six sont juste ensemble devant le pilote. Scannez-les souvent.
    • le Boule à aiguille devrait rester centré quand vous êtes en vol en palier et en tournant l'avion. En tournant, la boule à aiguille vous montre de manière graphique la qualité du virage que vous effectuez. Efforcez-vous de garder vos tours très peu profonds, moins de 10 °. Cela vous évitera des ennuis. c'est ce que vous recherchez chaque fois que vous pilotez un avion, en particulier pour la première fois, et en particulier en cas d'urgence.
    • le Indicateur de cap devrait être sur la rubrique que vous essayez de voler. Sinon, utilisez le joug pour faire un (ou une série) de virages très peu profonds pour rester sur le cap. Ne pas trop chasser la tête; faites juste de petites corrections et attendez patiemment que la lecture se règle. Cela vous informera de ce que vous faites et vous pourrez corriger un peu si nécessaire.
    • le Vitesse verticale devrait également être centré à zéro dans le vol de niveau. Sinon, faites petit Corrections de hauteur avec le joug, ne poursuivez pas le taux de changement de montée ou de descente. - Faites une petite correction, comme ci-dessus, et continuez à scanner les instruments.
  5. 5 Développez l'état d'esprit et l'habitude de ne faire que la plus petite des corrections. Lorsque vous intégrez tous les six packs dans votre routine d’analyse, l’analyse devient un peu plus difficile à effectuer. La procédure de "petites corrections" est la même pour tous les changements que vous effectuerez pour contrôler l’avion. Obtenez cela soigneusement dans votre noggin et l'enfoncer dans votre être.
  6. 6 Apprenez à calibrer l'indicateur de cap. Il est essentiel de calibrer cet instrument sur une base continue, généralement 3 à 5 fois par heure. Si la Indicateur de cap est éteint seulement à quelques degrés, vous n'arriverez pas à l'aéroport où vous avez l'intention d'atterrir. Par conséquent, il est essentiel de suivre des instructions pratiques sur l'étalonnage de cet instrument.Il est normalement ajusté pour correspondre au compas magnétique avant le décollage et réajusté périodiquement en vol pour corriger les erreurs de précession gyroscopique. Définissez l'indicateur de cap uniquement en vol stabilisé et droit.

Quatrième partie de sept:
Vol normal

  1. 1 Apprenez les phases du vol normal:
    • Vol droit et plat
    • Montée
    • Descente
  2. 2 Travailler dur pour comprendre le vol en ligne droite. Dans cette phase, vous utilisez le joug pour maintenir le niveau en maintenant le niveau de petit avion et centré sur la ligne "Horizon artificiel". Pendant les heures de clarté, cela peut se faire simplement en regardant le pare-brise à l'horizon réel. Vous pouvez également numériser le six pack et utiliser le feedback pour maintenir le niveau. Dans tous les cas, assurez-vous toujours de regarder à l'extérieur et numériser le six-pack lorsque cela est possible. Ne comptez pas sur l'un ou l'autre lorsque les deux sont disponibles.
    • Assurez-vous que la jauge RPM indique un réglage de vitesse entre 2100 et 2700 RPM.
    • Lorsque vous êtes en croisière droite et horizontale (vol), vous pouvez régler le régime en utilisant la manette des gaz.
  3. 3 Comprendre la mécanique de la phase d'escalade. L'escalade se fait normalement à plein régime, mais si seulement une montée progressive est nécessaire, vous pouvez tirer sur le joug pour soulever le nez de l'avion d'environ cinq degrés et pas plus de dix degrés au-dessus de l'horizon. N'oubliez pas de scanner continuellement les six packs à tout moment et de vous assurer que rien ne change. En scannant le pack de six, vous saurez si vous commencez un virage (commencez à mettre l'avion) ​​ou si la vitesse commence à chuter. Si une banque indésirable commence, tournez-la doucement dans l'autre sens et si la vitesse diminue, mettez-la à niveau un peu et avancez un peu plus la prochaine fois que vous essayez de monter.
    • Le Cessna 172 peut caler (en un tour) à environ 65 nœuds (pas de volets) alors gardez vos virages peu profonds et évitez toute vitesse inférieure à 80 nœuds pour vous accorder une marge de sécurité. N'oubliez pas d'augmenter la vitesse en abaissant légèrement le nez et / ou en ajoutant un peu de gaz lorsque cela est nécessaire. Encore une fois, utilisez des corrections douces et restez loin des zones de danger indiquées sur les instruments.
  4. 4 Avoir une bonne idée de ce qui se passe pendant la phase de descente. Il y a deux scénarios: un pour l'atterrissage à un aéroport proche de votre position actuelle et un pour l'atterrissage à un aéroport plus éloigné.
    • Une descente pour atterrir à un aéroport voisin se fait en réduisant la vitesse du moteur à environ 1800 à 1500 tr / min tout en réglant le mélange air / carburant à sa pleine richesse (bouton rouge complètement à l’intérieur). Si la descente vous fait perdre beaucoup de temps au moteur, vous devrez peut-être utiliser la chaleur du carburateur pour éviter le givrage. À des régimes réduits, le moteur ne produira pas autant de chaleur et vous devrez peut-être actionner la chaleur du carburateur. Faites-le uniquement si le temps indique des conditions de givrage possibles. Ici, la tour peut vous guider, alors demandez si vous n'êtes pas sûr.
    • Si vous descendez pour un atterrissage dans un aéroport plus éloigné, réduisez les gaz à 2000 tr / min pour descendre tout en maintenant une vitesse supérieure. Cependant, n'allez pas trop vite. Surveillez l’indicateur de vitesse et évitez d’aller très loin dans l’arc jaune.

Cinquième partie de sept:
Atterrissage

  1. 1 Devenir intimement familier avec la phase d'atterrissage. Ce sera la partie la plus critique de votre vol inaugural. Encore une fois, il existe deux manières principales d’atterrir à n’importe quel aéroport: la structure de circulation standard (angle de 45 ° par rapport à la piste) et la ligne droite alignée avec l’approche de secours sur piste. Nous supposerons que vous avez l'autorisation pour l'approche d'urgence. Après tout, c'est ce que c'est - une urgence.
  2. 2 Pratique dans un simulateur de haute qualité ou sous la direction d'un instructeur de vol qualifié. La phase d'atterrissage est la plus difficile à réussir. Idéalement, plusieurs atterrissages devraient être pratiqués dans un simulateur ou dans un avion réel, si possible. Pratiquer les atterrissages à l'avance est très conseillé.
  3. 3 Connaître les conditions appropriées pour une approche directe. L'approche directe est préférable en cas d'urgence. Maintenez donc une altitude plus élevée jusqu'à ce que vous ayez la piste de l'aéroport en vue, puis vous pourrez commencer votre descente en gardant la piste en vue. Assurez-vous de demander l'aéroport avec la plus longue piste et, de préférence, pour un aéroport où l'ATC utilise le radar.
  4. 4 Prévoyez d'être à environ quatre milles de la piste choisie à une altitude de 1 000 pieds (304,8 m). AGL (au dessus du sol). J'espère que vous serez en contact avec la tour d'ici et qu'ils pourront vous conseiller (à l'aide de leur radar). Sinon, vous devez vous approcher vous-même.
  5. 5 Descendez vers les 1 000 pieds (304,8 m). niveau (au-dessus de la piste) et ralentir l’avion. Réglez l'accélérateur à 1500 tr / min, avec une vitesse de descente verticale de 500 pieds (152,4 m). par minute et une vitesse de 80 noeuds.
  6. 6 Abaissez les rabats d'une encoche à ce stade. N'oubliez pas de déplacer les rabats d'un cran à la fois. Prévoyez des volets complets avant que vous soyez à cinq milles. Si votre altitude est d'au moins 1 000 pieds, réglez l'accélérateur sur «ralenti» à ce stade avec le mélange à sa pleine richesse (bouton rouge enfoncé). N'utiliser la chaleur du carburateur que si les conditions météorologiques indiquent des conditions de givrage possibles.
    • Chaque fois que vous abaissez les rabats d'une encoche (10 °), poussez légèrement sur le joug pour contrecarrer la tendance des rabats à soulever le nez.
  7. 7 Ajoutez plus de hauteur pour garder votre vitesse à 75 noeuds, si nécessaire. Vous pouvez lentement réduire votre vitesse à 65 ou 70 noeuds maintenant.
  8. 8 Stabilisez l'avion en ligne avec la piste à quatre milles au large. La vitesse devrait être de 65 nœuds, avec des volets pleins et une vitesse de descente de 500 pieds (152,4 m). par minute.
  9. 9 Vérifiez que l'accélérateur est toujours au ralenti.
  10. 10 Utilisez les pédales de direction pour rester en ligne avec la piste, pas le joug. Utilisez le joug uniquement pour le contrôle de la hauteur (en haut et en bas) à moins que vous ne ressentiez un vent de travers, vous devrez peut-être utiliser le joug pour vous incliner légèrement dans le vent. Utilisez uniquement les pédales de palonnier pour aligner en permanence avec la piste et rester sur le cap.
  11. 11 Tenez cette attitude et votre vitesse. Gardez tout le même jusqu'à environ trois ou quatre pieds au-dessus de la piste, puis commencez à soulever lentement le nez lorsque l’aéronef se pose sur la piste (appelée la fusée éclairante).
  12. 12 Continuer à tenir la roue avant hors de la piste après que le train principal ait touché le sol.
  13. 13 Appliquez les freins dès que la roue avant touche la piste. Si vous arrivez un peu trop chaud (un peu trop vite), vous pouvez également soulever les volets pour obtenir un meilleur freinage. Rappelez-vous que la partie inférieure des palonniers vous permet de diriger pendant que vous êtes au sol, tandis que les parties supérieures effectuent le freinage.
    Les pilotes disent "Tout atterrissage dont vous pouvez vous éloigner est un bon atterrissage." Bon travail!

Partie six de sept:
Le tour

  1. 1 Sachez comment effectuer une remise des gaz d'urgence, le cas échéant. La remise des gaz est une manœuvre très dangereuse, même pour les pilotes expérimentés, et n'est pas recommandée pour un débutant. Cependant, si, à tout moment de votre approche ou de votre atterrissage, vous voyez (ou anticipez) des problèmes majeurs où les choses ne se déroulent pas comme prévu, une remise des gaz est requise.
  2. 2 Appliquez la puissance maximale sans à-coups et augmentez la hauteur (montée du nez) pour grimper. Assurez-vous que la chaleur du carburateur est éteinte et que le mélange de carburant est plein. Faites tout cela simultanément, tout en soulevant les volets lentement, une entaille à la fois.
  3. 3 Re-couper le terrain pour une montée. Cette action permet de réduire la pression de la culasse. J'espère que vous avez remarqué les conseils sur la considération des limites et que vous avez tenu compte de ces conseils, cette étape ne sera donc pas nécessaire. Il n'est inclus ici que dans le cadre d'une liste de contrôle complète pour la manœuvre en cours.
  4. 4 Grimpez à 80 noeuds. Une fois que votre vitesse atteint 80 nœuds, ne soulevez plus le nez et, si la vitesse tombe en dessous de 80 nœuds, abaissez légèrement le nez pour éviter un décrochage.
  5. 5 Mise à niveau à 1 000 pieds (304,8 m). niveau du sol (AGL).
  6. 6 Faites un arc large. Tournez doucement l'aéronef dans un cercle large jusqu'à ce que vous soyez alignés sur la piste, toujours à 304,8 m (1 000 pieds). AGL.
  7. 7 Essayez à nouveau de débarquer.

Partie sept de sept:
Se préparer au temps sombre ou orageux

  1. 1 Soyez attentif au danger. La mécanique de l'oreille interne humaine vous permet de détecter un changement de mouvement ou un changement de vitesse dans n'importe quelle direction. Réalisez que votre corps sent seulement changements et soyez également conscient que votre esprit a fait confiance à ce que l’oreille interne dit chaque jour de votre vie pendant un long moment.
    • C'est une chose difficile à rompre, mais il est absolument essentiel de pouvoir ignorer ce que votre corps vous dit car cela peut être faux. Au lieu de cela, lorsque vous n’avez pas d’apport visuel supplémentaire, ne vous fiez qu’aux instruments.
    • Passez à la confiance totale dans les instruments une fois que vous perdez votre capacité à voir clairement.
    • Une fois que vous perdez la capacité de déterminer l'orientation spatiale de votre avion en utilisant des indices visibles (l'horizon, une balise ou un point de repère), vous devez vous fier uniquement aux instruments et vous forcer à vous défaire de ce que votre corps vous dit.
  2. 2 Comprendre la nature du danger. La tendance des pilotes non entraînés est de "voler par le siège du pantalon" et d'entrer dans la "spirale de la mort", une série d'actions qui mènent inévitablement à un accident.
    • Si vous entrez dans un virage bancaire et y restez (dans un vol coordonné) pendant une vingtaine de secondes, votre corps s'acclimate au virage et pense que vous volez droit lorsque vous êtes encore dans un virage bancaire. Dans l'obscurité ou lorsque la visibilité est limitée, vous n'avez aucun indice visuel pour corriger l'impression que votre corps a prise.
    • La "spirale de la mort" commence lorsque vous remarquez que vous perdez de l'altitude (ce qui est courant dans les virages bancaires) et que vous tirez sur le joug pour gagner de l'altitude. Le problème vient du fait qu’il se trouve dans un virage bancaire: le fait de tirer sur le joug entraîne un resserrement du virage et une nouvelle perte d’altitude, et non une augmentation de l’altitude. La tendance naturelle est alors de reculer encore plus sur le joug, ce qui aggrave les choses. Morale de l'histoire: Faites confiance à "l'horizon artificiel".
  3. 3 Reportez-vous à l'attitude exacte du petit avion dans "l'horizon artificiel" avant vous essayez une correction d'altitude. Assurez-vous que vous êtes en vol rectiligne avant d'effectuer une correction d'altitude. Ce sera évident sur "l'horizon artificiel" à condition de l'indicateur de cap est relativement constant.
    • Soyez très conscient que toute perte d'altitude peut être le résultat d'une entrée dans un virage bancaire sans vous en rendre compte. Cela sera évident sur "Horizon artificiel" et sur votre "indicateur de cap".
      Si votre position change, vous vous retournez.
  4. 4Fiez-vous uniquement aux instruments si vous avez peu ou pas de visibilité.
  5. 5 Résistez à l'envie de voler par le siège de votre pantalon. Faites confiance à vos instruments.
  6. 6 Essayez d'engager le pilote automatique. Dans les conditions météorologiques aux instruments (IMC), c'est votre meilleure chance pour un atterrissage en toute sécurité.